Auf dem Weg in die Zukunft der Mobilität und der Energie : Gesellschaftliche Bedarfe überdenken
Die privaten Akteure im Rennen sind in der Tat sehr zahlreich. China entwickelt ein Projekt EHang, Google und Uber haben ihrerseits Projekte. Laurent Horvath, Geoökonom mit Schwerpunkt Energie kennt die Branche sehr genau. Er ist Vorstandsmitglied der Open & Agile Smart Cities (OASC) und rief das Projekt der Rettungsdronen in Genf ins Leben: «Diese US-amerikanischen oder chinesischen Projekte reden davon, Wohlhabende zu transportieren, beispielsweise von ihrem Hotel zum Flughafen», erklärt er. «Uber möchte in Dallas 500 und in Los Angeles 1000 Dronen platzieren. Aber die Bevölkerung hat keine Lust darauf, dass ihnen ständig 1000 Dronen über die Köpfe fliegen.» Stattdessen, so Horvath, müsse man über wirkliche Bedarfe und Vorteile für die gesamte Bevölkerung nachdenken.
Genau das ist der Fall mit den Rettungsdrohnen im Genfer Projekt: «Wir haben uns bei verschiedenen Krankenhäusern erkundigt und sie sagten uns sofort, sie hätten einen grossen Bedarf an dieser Art von Transport. Helikopter bringen grosse Probleme mit sich, etwa der Fluglärm bei Nachtflügen, der die Nachbarn stört. Deswegen können die Ärzte im Inneren nicht oder kaum eingreifen und ihre Patienten versorgen. Wir haben deswegen mit Medizinern eine Pilotenkanzel skizziert, damit diese beispielsweise von allen Seiten auf eine Patientin Zugriff haben und behandeln, etwa eine Herzmassage durchführen können. Bei uns geht es also nicht um ein Gadget für VIPs, sondern etwas Sinnvolles, das man mit den Akteuren, gemeinsam mit der Bevölkerung konzipiert hat.»
Die Zukunft der Mobilität muss also im Bemühen um gesellschaftliche Nachhaltigkeit gestaltet und kann nicht den Vorstellungen der privaten Akteure überlassen werden. Allerdings muss man konstatieren, dass bisher die disruptiven Unternehmen aus dem Silicon Valley den Ton angeben. Offensichtlich wurde das, als Tesla mit seinem globalen Energiekonzept rund um sein Elektroauto auf den europäischen Markt drängte: «Das wird eine regelrechte Umwälzung im Geschäftsmodell geben», bestätigt Laurent Horvath. «Mit ihrem System, für das Elektroauto eine Art Guthaben bei einer Elektrobank zu besitzen, können die Nutzer den Strom ihrer eigenen Photovoltaik-Anlagen nutzen oder ihn von anderen Privatmenschen kaufen. Und sie werden ihr Stromguthaben für das Aufladen ihres Autos verwenden, ohne bezahlen zu müssen, unabhängig davon, ob sie in Lausanne, Zürich oder etwa in Italien sind.»
Die Mobilität von morgen könnte also eng mit den Entwicklungen auf dem Energiesektor verbunden sein. Nach Ansicht von Laurent Horvath erleben wir derzeit eine Umkehr: «Die Produktion von Photovoltaik-Anlagen wird gerade sehr günstig, dazu kommen noch die Entwicklungen beim Wasserstoff. Eine Kombination der beiden wird die Bereiche Mobilität und Energie völlig umkrempeln.» Tatsächlich ist Wasserstoff eine der vielversprechendsten Antworten auf die globale Erderwärmung. Angesichts der dringend notwendigen Entkarbonisierung unseres Planeten, führt die lange Suche nach einer umweltfreundlichen Energieerzeugung heute zum «grünen Wasserstoff», also einem einzig und allein aus erneuerbaren Energie hergestellten Wasserstoff.
Die Schweiz ist ein Experimentierfeld für diese Innovation. Tatsächlich testet sie diese neue Form der Null-Emission-Mobilität als erstes Land auf nationaler Ebene, nachdem sie das zugehörige Ökosystem zunächst konzipierte. Dass die Schweiz beim «grünen Wasserstoff» vorangeht, liegt daran, dass der Anteil von Strom aus Wasserkraft am höchsten ist. Darüber hinaus besitzt sie genügend weitere Quellen der Stromerzeugung aus erneuerbarer Energie, um die Produktion von «grünem Wasserstoff» zu gewährleisten. Aber wie verwendet man diese Energie, um ein Elektroauto anzutreiben, wenn da nichts anderes als Wasserdampf abgegeben wird?
Man muss eine sogenannte «hydraulische Frakturierung» durchführen. Sie besteht darin, durch die Aufspaltung von Wasser (H2O) unter hoher Temperatur Wasserstoff (H2), Kohlenmonoxid (CO) und Kohlendioxid (CO2) zu gewinnen. Daran schliesst sich eine Phase der Reinigung an, damit reiner Wasserstoff übrigbleibt. Im Fahrzeug wird der Wasserstoff unter grossem Druck durch einen Platinkatalysator gepresst, der ihn in zwei Wasserstoffionen (H+) und zwei Elektronen aufspaltet, die den Elektromotor antreiben. Wenn sich die H+-Ionen mit dem Sauerstoff in der Luft verbinden, bilden sie wieder Wasser und werden in Form von Dampf ausgestossen. Das ist das Prinzip der Brennstoffzelle.
Wasserstoff ist tatsächlich ein Hoffnungsträger. Als Energieträger könnte er in Zukunft das Benzin oder sogar für ihre umweltschädliche Wirkung verschriene elektrische Batterien ablösen, mitsamt ihren fatalen sozialen Folgen, insbesondere durch den Abbau seltener Erden in Bergwerken. Die technischen Herausforderungen sind derzeit noch gewaltig. Man muss unter anderem die Grösse des Wasserstoffs im Tank reduzieren. Diesem Problem nimmt sich die Forschung an, indem sie Wasserstoff nicht im gasförmigen, sondern im festen Zustand untersucht, in dem er ein kleineres Volumen besitzt. Wer felsenfest an das Potential dieser Innovation für die Mobilität glaubt, kann den Skeptikern die Devise des «Kitty Hawk effect» in Erinnerung rufen: Das Unmögliche kommt schneller, als man denkt.
Redaktion – Mehdi Atmani – Flypaper Media _ Illustration – Jérôme Viguet – Cartoonbase SÀRL
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Die Welt der Energie hat sich im letzten Jahrzehnt mehr entwickelt als in einem Jahrhundert.
In Verbindung mit dem starken Aufkommen der Informationstechnologie wird sich diese Dynamik bis 2030-2050 nur noch beschleunigen. Mit der für die Netzwerkindustrien typischen «Top-down»-Architektur ist die Zukunft vorbei an zersplitterten Modellen, , die sich in Clustern von Mikronetzen oder “Microgrids” artikulieren.Diese neuen Formen der Flexibilität sind die Antwort auf die Herausforderungen bei der Integration der erneuerbaren Produktion; sie werden die Art der Netze, aber auch ihre Nutzung verändern. Mit Softcom wird diese Zukunft in der Schweiz materialisiert.
